Blogリゾート社長のこだわりブログ

1958年、満面の笑顔で第一回アサマクラブマンレースに参戦の若者

この若者こそ

ホンダドリーム250ccを駆る若干22歳の宇野順一郎氏その勇姿であります

 

アサマといえば我々世代のオートバイ乗りにとってはバイブルであり、伝説や神話化された逸話等々..興味深いことばかり

そして、日本のオートバイ史はそのまま戦後の急成長する日本経済を象徴しています

 

こうした背景もあり

浅間山の麓にはアサマミーティングクラブと云うオートバイを愛するクラブが1975年に発足しており

私も1980年代前半に入会し頻繁に参加していました

 

 

そんな時期でもあり、私の生まれ年に活躍していたレジェンドに会うことができたとはとても驚きです

 

実は、宇野氏とのご縁はポルシェ356

 

写真に納まる356乗りの先輩がスズカサーキット等のバイクレースでご一緒だったり

宇野さんご本業の電装技術を356で活かしたり..

 

当時の写真もご持参頂き話が弾みます

 

 

 

クラブマン時代の成績が認められ、後にヤマハのワークスライダーとなった宇野氏

1965年第3回MFJ鈴鹿ロードレース 50cc ジュニア部門

スタート直後のトップ争い　ゼッケン70が宇野氏 このレースは 2位でフィニッシュ

因みにゼッケン58は優勝の河崎裕之（スズキ）60は菅家安智（スズキ）

 

同じ日、125ccクラス 予選2位ながら決勝はウィナー

やはりゼッケンは70番

 

こちらは翌日か..

250ccクラス決勝、予選6位ながら決勝3位のゼッケン70が宇野氏

 

当時の詳しいレース成績を調べてみると

宇野氏の活躍もあり、軽量級はヤマハが強く350クラスになるとホンダ勢のような感じです

 

併せて当時の記録をみると驚くようなメンバーです

北野 元　伊藤 光夫　伊藤史朗　谷口 尚己　生沢 徹　片山 義美　砂子 義一…

さらに、若き日の高橋 国光がクラブマン枠でBSAゴールドスターで参戦しているのです

 

私の秘密基地でも話は尽きません

 

そしてこの後、マン島の話で盛り上がるのでした..

 

続く

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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過去乗り継いだ993は3台

ホイールは全て18インチの純正品でした

（カレラボディのエアロバージョン用は特殊なオフセット）

 

993のボリューム感満載のボディ、特にワイド化されたリアフェンダーに収まるには

やはり18インチ化がこの個体にも必要ではないかと考えていました

 

もちろん、ワイド化されたカレラSには31 mmの専用スペーサーを使い

17インチのホイールでも格好良く見えるよう工夫されていますが..

選択肢としては純正の993ターボ用（中空)or 4S用の18インチ化

或いは996モデルのターボ用（中空）or 4S用となります

 

只、996用はリアサイズが11Jと993の10Jよりもさらに太くなっており検証が必要です

 

そこで、オフセット値を計算してみることに..

 

993ノーマルボディのリアサイズは９J×17×70（１Jは25.4mm）

計算すると９×25.4＝228.6

228.6÷２＝114.3

114.3－70＝44.3mm（外向き）①

114.3＋70＝184.3mm（内向き）②

 

一方、カレラSはワイドボディに対応する為、31mmのスペーサーと外向きオフセットの55

９J×17×55

228.6÷２＝114.3はノーマルと同じですが

114.3－55＝59.3（外向き）スペーサー含むと＋31mm＝90.3mm ③

114.3＋55＝169.3（内向き）スペーサー含むと－31mm＝138.3mm ④

 

996 ターボor 4Sのリアサイズは11J×18×45

11J×25.4＝279.4

279.4÷２＝139.7

139.7－45＝94.7mm（外向き）⑤

139.7＋45＝184.7mm（内向き）⑥

 

カレラSの足回りはノーマルカレラと同じなので

31mmスペーサーを外した状態のリアフェンダー内の内向き有効はノーマルカレラと同じ？と仮定すると

⑥の内向き有効184.7mmと②の内向き184.3mmはほとんど同じなので装着可能

 

 

外向きは（カレラS用31mmスペーサー＋カレラS専用ホイールのオフセット59.3mm＝90.3mm③）

従って

カレラS専用リアホイール（31mmスペーサー装着状態）よりも4.4mm外に出る計算（94.7⑤－90.3③＝4.4）

になります

 

仕上がったタイヤホイールセットを引き取り、ジャッキアップを4回繰り返しながら

汗だくで装着完了

 

丁度良い加減になったのでは？と自負しています

 

 

因みにタイヤはミシュランパイロットスポーツ N4をチョイス

 

フロントが225×40×18で外径は637.2mm（ノーマルの外径は636.8mm）

リアが295×30×18で外径は634.2mm（ノーマルの外径は635.8mm）

 

 

何の改造も無くすんなりとイメージ通りに装着できたので大変満足なモディファイとなりました

 

只、乗り味としてはバネ下荷重が少し大きくなった感は否めない走りです

 

今後、中空タイプが安価で入手できれば再度挑戦したいと存じます。

 

 

追記

今回の作業で新たに発見したことがあります

それは、ノーマルの17インチとカレラS専用17インチではオフセットが違うと云うことです

ノーマルカレラの外向きは44.3mm、一方カレラS専用の外向きは59.3mm

つまり、ノーマルボディのカレラにカレラS専用ホイールを装着すると

スペーサーを使わずに15mm外に出せることになりますね。

 

 

 

 

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PC Takamatsu で点検を受けるPorsche 993 Carrera S  97年

 

ポルシェ社が水冷911として大きく舵を切ったモデル996のリリース前年であることから

1965年から続く空冷6気筒の集大成となったモデルといえます

 

そんなワケで97年は空冷ポルシェ乗りにとって特別なyearとして捉えられています

（他にも68年、73年、74年、86年、89年、91年等がスペシャルな年）

 

 

一方、同じワイドボディを纏った993ターボや４Sは４WDなのに対しカレラSは２WD（RR）

 

カレラS専用のホイール＋スペーサー＋ショートスプリングにより15mm車高が低く設計されており精悍に見えます

 

一通りの整備を終えたのですが、走行距離も3万Km程度なので大きな不具合は見つかりませんでしたが

微量のオイル滲みを目視

 

念の為、左バンクのチェーンカバーを交換

ご存知のように993ではパッキン一体の樹脂製となっており、カバーごと交換です

（パッキン単体もリリースされていますがエキゾースト側なので樹脂の歪が心配）

 

プラグも純正BERUが新車時のまま使用してたもようもちろん純正に交換で12本..

 

 

経年により色褪せていたフォグやヘッドライトレンズも交換します

パーツ代は高騰していますが交換効果はバツグンですね

 

内装類もリフレッシュ！　あの匂いと相まって新車のような状態となりました

 

 

鳴門ニュルから神戸淡路鳴門道へ

 

 

随分前に歴代所有していた97y パステルイエローのカレラS tip Sや96y アークティックシルバーの４S（６F）

或いは97y カレラエアロバージョン Tip S （この個体もパステルイエロー）の感触を思い出しながら走らせます

乾いたエキゾーストノートも心地よく、気が付けば京橋まで..

 

Tip S のマニュアルモードでのアクセルワークの面白さを思い出しました

 

さらに

930や964では味わえない硬質な″バッチーッン″ は993乗りの特権ですね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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6ケ月間近くの時間と労力により

本来の調子となったTriumph TR6/改 61y Bonnneville

 

そんな中

ブログ画像の状態から重要な個所の不備のご指摘を頂きとても驚いたのです

 

その画像が恐らくコチラ

“恐ろしく効くブレーキ”と表現したこの画像

 

拡大すると

ツーリーディングを繋ぐロッドに弛み止めのロックナットが無いことにブログを見て頂いた方が気づき、カイゼンを促して頂いたワケです

しかも、随分前には装着されていたと思われる位置に錆（メッキの剝がれ）の痕跡がある為

どこかのタイミングで付け忘れたであろう旨も併せて知らせて頂きました

 

驚きです！　よくぞ細部まで画像を見て頂けたものだと感心しました

 

 

 

念の為、pinterestでツーリーディング画像検索をしてみると..

クラシックレーサー類は勿論、同年代のTriumph もすべてしっかりとロックナットが使われています

 

 

過日のナラシ運転時には強力過ぎるフロントドラムの効きを緩和する為

ブレーキレバーのアジャスターの遊びを多めに取り

レバー半分位から効き始める調整で臨みましたが

今回のロックナットのカイゼンを機にパネルをバラし、シューのアタリ面の調整で効き過ぎを治したいと存じます

 

 

こうしたマニアックな御仁とはリアルな友人関係であっても、Web仲間でのやり取りであっても

とても大切であることを知らされたワケです

 

それにしてもクラシカル英車乗り恐るべし。

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高松道を西へ

“津田の松原SA” 手前の長い下りの左カーブ

瀬戸内らしい視界が突然広がる場所でドライブコースでは好きなポイントです

 

どのシフト位置でも5500回転強までストレス無く一気に回るセッティングとなり嬉しい限り

主治医の説明では加速ポンプの微妙な調整位置が決めてとなったもよう

 

 

リニューアル後の”ロペ” で遅いランチ

お馴染みの看板もリフレッシュ

「食事とは何を食べるのではなく、どこでだれと食べるのかである」..なるほど納得ですね

 

さしずめ、私の場合では「どのクルマ（or何のバイク）を使いどの店で食べるかである」となり

勿論、そうしたシュチエーションであれば、だれ？は二人して還暦越えのカノジョとなるワケです

 

このロースカツ定食はコーヒー付きで750円！

この店も又、コスパは充分に高いと存じます

 

 

帰路は海岸沿いの国道R11を使い、鳴門ニュルに向かいます

3速の守備範囲は広く、常に3000回転域を意識したアクセルワークがこのボアアップした個体には向いています

 

 

次のロングドライブは晩秋の長崎

昨年中止になった356クラブイベントに参戦予定

 

 

もう2度とドラマティックな展開にならないことを念じるばかりです。

 

 

 

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