「リゾート社長のこだわりブログ」の記事一覧

レジェンド 宇野順一郎氏、マン島を語る..

過日に宇野氏が来訪された日から遡る事2か月程前

356乗りの先輩と、仕事場にお邪魔させて頂いておりました

 

 

工場入口には無造作にヤマハTAとTDのワークス(ファクトリー)マシンが鎮座

この大容量のツーリーディングドラムブレーキがワークスの世界を物語っています

一体どんなブレーキシューなのか?興味津々です

 

 

 

とても興味深いお話を聞いていて

現役引退後の随分後にマン島を走ったと云う記事を拝見

小林ゆきBIKE.blog (txt-nifty.com)を引用させて頂きました

 

しかも、当時のトーハツのワークスマシンでマン島を走ったのです

 

当時のワークスライダーの多くは世界GP や 4輪へのステップアップが一般的だった時代

宇野氏も4輪ワークスからのお誘いもあったようですが稼業に専念する為、断念したとの話

 

 

そして数十年..

そんな思いが叶い、マン島を走ったのが2003年(御年67歳)と云いますから驚きです

 

どうやら、当時のワークスライダーのスペシャルな枠のようです

 

 

この後も何度かマン島を訪れたもよう

 

あのJohn Surteesとも親交があるのですね…

 

 

モトクロッサーを操る若き日の宇野氏

プロライダーの多くはモトクロス→ロードレース→4輪プロドライバーがセオリー

 

私の勲章は唯一、17歳の時の地方戦モトクロス3位入賞

 

レジェンド宇野氏を見ているとまだまだこれからも乗れるのでは?と嬉しくなりました

 

昨年と今年はコロナ禍で行けなかったマン島ですが

来年の夏には必ずリベンジしたいと考えています。

 

 

 

 

 

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レジェンド宇野順一郎氏が来館..

1958年、満面の笑顔で第一回アサマクラブマンレースに参戦の若者

この若者こそ

ホンダドリーム250ccを駆る若干22歳の宇野順一郎氏その勇姿であります

 

アサマといえば我々世代のオートバイ乗りにとってはバイブルであり、伝説や神話化された逸話等々..興味深いことばかり

そして、日本のオートバイ史はそのまま戦後の急成長する日本経済を象徴しています

 

こうした背景もあり

浅間山の麓にはアサマミーティングクラブと云うオートバイを愛するクラブが1975年に発足しており

私も1980年代前半に入会し頻繁に参加していました

 

 

そんな時期でもあり、私の生まれ年に活躍していたレジェンドに会うことができたとはとても驚きです

 

実は、宇野氏とのご縁はポルシェ356

 

写真に納まる356乗りの先輩がスズカサーキット等のバイクレースでご一緒だったり

宇野さんご本業の電装技術を356で活かしたり..

 

当時の写真もご持参頂き話が弾みます

 

 

 

クラブマン時代の成績が認められ、後にヤマハのワークスライダーとなった宇野氏

1965年第3回MFJ鈴鹿ロードレース 50cc ジュニア部門

スタート直後のトップ争い ゼッケン70が宇野氏 このレースは 2位でフィニッシュ

因みにゼッケン58は優勝の河崎裕之(スズキ)60は菅家安智(スズキ)

 

同じ日、125ccクラス 予選2位ながら決勝はウィナー

やはりゼッケンは70番

 

こちらは翌日か..

250ccクラス決勝、予選6位ながら決勝3位のゼッケン70が宇野氏

 

当時の詳しいレース成績を調べてみると

宇野氏の活躍もあり、軽量級はヤマハが強く350クラスになるとホンダ勢のような感じです

 

併せて当時の記録をみると驚くようなメンバーです

北野 元 伊藤 光夫 伊藤史朗 谷口 尚己 生沢 徹 片山 義美 砂子 義一…

さらに、若き日の高橋 国光がクラブマン枠でBSAゴールドスターで参戦しているのです

 

私の秘密基地でも話は尽きません

 

そしてこの後、マン島の話で盛り上がるのでした..

 

続く

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Porsche 993 carrera S 97y ..18インチ化へ

過去乗り継いだ993は3台

ホイールは全て18インチの純正品でした

(カレラボディのエアロバージョン用は特殊なオフセット)

 

993のボリューム感満載のボディ、特にワイド化されたリアフェンダーに収まるには

やはり18インチ化がこの個体にも必要ではないかと考えていました

 

もちろん、ワイド化されたカレラSには31 mmの専用スペーサーを使い

17インチのホイールでも格好良く見えるよう工夫されていますが..

選択肢としては純正の993ターボ用(中空)or 4S用の18インチ化

或いは996モデルのターボ用(中空)or 4S用となります

 

只、996用はリアサイズが11Jと993の10Jよりもさらに太くなっており検証が必要です

 

そこで、オフセット値を計算してみることに..

 

993ノーマルボディのリアサイズは9J×17×70(1Jは25.4mm)

計算すると9×25.4=228.6

228.6÷2=114.3

114.3-70=44.3mm(外向き)①

114.3+70=184.3mm(内向き)②

 

一方、カレラSはワイドボディに対応する為、31mmのスペーサーと外向きオフセットの55

9J×17×55

228.6÷2=114.3はノーマルと同じですが

114.3-55=59.3(外向き)スペーサー含むと+31mm=90.3mm ③

114.3+55=169.3(内向き)スペーサー含むと-31mm=138.3mm ④

 

996 ターボor 4Sのリアサイズは11J×18×45

11J×25.4=279.4

279.4÷2=139.7

139.7-45=94.7mm(外向き)⑤

139.7+45=184.7mm(内向き)⑥

 

カレラSの足回りはノーマルカレラと同じなので

31mmスペーサーを外した状態のリアフェンダー内の内向き有効はノーマルカレラと同じ?と仮定すると

⑥の内向き有効184.7mmと②の内向き184.3mmはほとんど同じなので装着可能

 

 

外向きは(カレラS用31mmスペーサー+カレラS専用ホイールのオフセット59.3mm=90.3mm③)

従って

カレラS専用リアホイール(31mmスペーサー装着状態)よりも4.4mm外に出る計算(94.7⑤-90.3③=4.4)

になります

 

仕上がったタイヤホイールセットを引き取り、ジャッキアップを4回繰り返しながら

汗だくで装着完了

 

丁度良い加減になったのでは?と自負しています

 

 

因みにタイヤはミシュランパイロットスポーツ N4をチョイス

 

フロントが225×40×18で外径は637.2mm(ノーマルの外径は636.8mm)

リアが295×30×18で外径は634.2mm(ノーマルの外径は635.8mm)

 

 

何の改造も無くすんなりとイメージ通りに装着できたので大変満足なモディファイとなりました

 

只、乗り味としてはバネ下荷重が少し大きくなった感は否めない走りです

 

今後、中空タイプが安価で入手できれば再度挑戦したいと存じます。

 

 

追記

今回の作業で新たに発見したことがあります

それは、ノーマルの17インチとカレラS専用17インチではオフセットが違うと云うことです

ノーマルカレラの外向きは44.3mm、一方カレラS専用の外向きは59.3mm

つまり、ノーマルボディのカレラにカレラS専用ホイールを装着すると

スペーサーを使わずに15mm外に出せることになりますね。

 

 

 

 

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最後の空冷 Porsche 993 Carrera S.. 97y

PC Takamatsu で点検を受けるPorsche 993 Carrera S  97年

 

ポルシェ社が水冷911として大きく舵を切ったモデル996のリリース前年であることから

1965年から続く空冷6気筒の集大成となったモデルといえます

 

そんなワケで97年は空冷ポルシェ乗りにとって特別なyearとして捉えられています

(他にも68年、73年、74年、86年、89年、91年等がスペシャルな年)

 

 

一方、同じワイドボディを纏った993ターボや4Sは4WDなのに対しカレラSは2WD(RR)

 

カレラS専用のホイール+スペーサー+ショートスプリングにより15mm車高が低く設計されており精悍に見えます

 

一通りの整備を終えたのですが、走行距離も3万Km程度なので大きな不具合は見つかりませんでしたが

微量のオイル滲みを目視

 

念の為、左バンクのチェーンカバーを交換

ご存知のように993ではパッキン一体の樹脂製となっており、カバーごと交換です

(パッキン単体もリリースされていますがエキゾースト側なので樹脂の歪が心配)

 

プラグも純正BERUが新車時のまま使用してたもようもちろん純正に交換で12本..

 

 

経年により色褪せていたフォグやヘッドライトレンズも交換します

パーツ代は高騰していますが交換効果はバツグンですね

 

内装類もリフレッシュ! あの匂いと相まって新車のような状態となりました

 

 

鳴門ニュルから神戸淡路鳴門道へ

 

 

随分前に歴代所有していた97y パステルイエローのカレラS tip Sや96y アークティックシルバーの4S(6F)

或いは97y カレラエアロバージョン Tip S (この個体もパステルイエロー)の感触を思い出しながら走らせます

乾いたエキゾーストノートも心地よく、気が付けば京橋まで..

 

Tip S のマニュアルモードでのアクセルワークの面白さを思い出しました

 

さらに

930や964では味わえない硬質な″バッチーッン″ は993乗りの特権ですね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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マニアックな繋がりで..感謝

6ケ月間近くの時間と労力により

本来の調子となったTriumph TR6/改 61y Bonnneville

 

そんな中

ブログ画像の状態から重要な個所の不備のご指摘を頂きとても驚いたのです

 

その画像が恐らくコチラ

“恐ろしく効くブレーキ”と表現したこの画像

 

拡大すると

ツーリーディングを繋ぐロッドに弛み止めのロックナットが無いことにブログを見て頂いた方が気づき、カイゼンを促して頂いたワケです

しかも、随分前には装着されていたと思われる位置に錆(メッキの剝がれ)の痕跡がある為

どこかのタイミングで付け忘れたであろう旨も併せて知らせて頂きました

 

驚きです! よくぞ細部まで画像を見て頂けたものだと感心しました

 

 

 

念の為、pinterestでツーリーディング画像検索をしてみると..

クラシックレーサー類は勿論、同年代のTriumph もすべてしっかりとロックナットが使われています

 

 

過日のナラシ運転時には強力過ぎるフロントドラムの効きを緩和する為

ブレーキレバーのアジャスターの遊びを多めに取り

レバー半分位から効き始める調整で臨みましたが

今回のロックナットのカイゼンを機にパネルをバラし、シューのアタリ面の調整で効き過ぎを治したいと存じます

 

 

こうしたマニアックな御仁とはリアルな友人関係であっても、Web仲間でのやり取りであっても

とても大切であることを知らされたワケです

 

それにしてもクラシカル英車乗り恐るべし。

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