Blogリゾート社長のこだわりブログ

モアナコーストもこの夏で30年の節目となります

 

6月下旬には大掛かりなイベントも準備しており

公私共に忙しい毎日です

 

 

TR６改ボンネビルも中々走らせてやる時間がありません

 

せめての手入れに過日に入手のタンクデカールを貼りました

 

気分はソルトレイク湖のスピードトライアル

 

 

 

 

 

 

一方

T110 改ファーストボンネビルにはジョンソンモータースのデカール

 

 

気分は1950年代の西海岸

 

 

 

少しだけ暖気運転を行えました

 

 

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例年なら梅雨入りしてもおかしくないこの時期

 

四国では未だ梅雨入りせず

吉野川水系では取水制限もニュースになっています

 

 

 

もうじき車検を迎える356 SC の様子見がてら、いつもの場所で試走を行いました

 

 

 

このまま国道11号で西へ向かいます

 

 

津田東IC出口から国道に合流した辺りに在る古き良き喫茶店で遅いランチ

　このお店も又、大昔から変わっていません…こんなメニューが哀愁ですね

 

 

帰りは高松道を使って、高速での走りをチェック

 

やはり、165/80/15 の扁平だと少し不安を感じます

 

 

 

そこで、356仲間から調達した185/70/15 ピレリP6000　カタログデータだと外径で５mm、つまり半径なら２mm程度の差なので大丈夫と判断しました。

 

すでに組み込んだセットもお借りすることが出来、車検時に合わせてみたいと考えています

 

 

後日にはインプレしたいと存じます。

 

 

 

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5月はお天気に恵まれました

 

 

 

そのせいなのか

サクラの若葉にも消毒が必要な虫類も皆無な状態

 

 

モアナから歩いて10分程度の場所に在るバス停留所

待っている間にもこんな素敵な景色が楽しめます

 

 

 

 

モアナコースト前でも幸せなカップル

 

 

今年の夏は暑くなりそう…

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2019年（令和元年）の夏至は6月21日

 

どおりで日が落ちるのが遅くなっています

 

 

この日の撮影時間は午後6時40分頃

 

 

718 Cayman S のグラマラスなシルエットが美しい鳴門の夕日

 

 

モアナコーストから10分も走ればこんな風景に出会えます

 

 

 

例年より少し遅くなりましたが恒例となったPorsche Special Exhibition も開催されます。

 

 

 

 

 

 

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果たしてその秘密基地は

全くその存在を隠すかの如く地図上にも示されていませんでした

 

この辺りであると目ぼしをつけ、到着した場所を見渡してもそれらしき建物、気配も感じられません

電話を入れるとバックミラー越しに手を振る方が…

 

 

建物の外観にはそれらしいサインや雰囲気は皆無

これこそが秘密基地である所以です

 

１年振りの再会の挨拶を交わし基地内に入ります

 

 

息を呑む光景

 

清潔な床、整理整頓の行き届いた基地内

 

こうした空気で凡そ、仕事振りやこだわりが判ります

仲間或いは同類の匂いとでも云うのでしょうか…

 

 

 

 

昨年の春に

チームでモアナコーストにお越し頂いた際、嫌な予感がしたのですが

どうも病魔は気が付かない内に進行したようです

 

 

ドイツ仕様のS800　

 

サイドマーカーレスですっきりとして見えます

ヨーロッパモデルとして乗るなら左もアリです

 

　国内向けは黄・赤・白の3色だったようです

 

改めてWikipediaを参照すると

 

ホンダ・S500、ホンダ・S600に引き続き、Sシリーズの第3弾として1966年1月から1970年5月の間に生産され、それまでと同様に京浜精機製作所製の4連CVキャブレターと、等長エキゾーストマニホールドを装備している。縦置きされた水冷直列4気筒DOHCエンジンをフロントに積み、デフから先の動力伝達に2本のローラーチェーンを用いる後輪独立懸架が主な特徴である。

シリーズ3作目となるエンジンは、ボア×ストロークがφ60.0mm×70.0mmまで拡大され、排気量は791cc、圧縮比は9.2:1となり、最高出力は70PS/8,000rpm、最大トルクは6.7kgf·m/6,000rpmまで向上し、0 – 400m加速は16.9秒、最高速度は160km/hと発表された。エンジンフードの右側にはパワーバルジがあるが、これはダミーである（機械式のインジェクション搭載計画の名残との説があるが、パワーバルジをデザインした当事者である岩倉信弥は自身のコラムで、パワーバルジは外観上の特徴を求める本田宗一郎の要求を満たすべく設けたもので、機能的な意味合いはなかったことを明かしている）。

ボディータイプも従来通りの、オープンとシューティングブレーク風のクーペ2種類が用意された。

先述のとおり、当初はチェーンドライブであり、リアサスペンションはチェーンケース自体がトレーリングアームを兼ね、それにコイルスプリングを組み合わせた仕様だったが、1966年4月に一般的なコイルスプリングと4リンク+パナールロッドのリジッドアクスルの組み合わせとなった（ホンダはライブアクスル方式と呼称した）。

1968年5月には海外向け（AES800C）特に北米向けを基本に国内向け（AS800C）に手直ししたS800Mが発売された。フロントディスクブレーキや13インチラジアルタイヤ、オートチューニングラジオ、ヒーター、サブマフラー、さらにフロントフェンダー、リヤクオーターにはサイドマーカーが装備されている。S800Mでは国内向けはオープンのみでクーペは廃止された。

 

当時のホンダ二輪についてもこんな記述が　　

1960年代前半の北米市場における大型バイククラスではイギリスやドイツといったヨーロッパ製オートバイが市場を席捲していた。この状況を打破するべくコンドル計画が立案された。

同計画では当時最速といわれたトライアンフT120ボンネビルをターゲットに性能面で凌駕することを目標としたが、排気量649cc・最高出力46ps/6.500rpmのOHVエンジンを搭載するT120ボンネビルに対して既にロードレース世界選手権で技術力を証明していた同社は450cc程度のエンジンで可能と判断して開発されたのが本モデルである。

 

こうした史実は我々昭和30年前半生まれのバイク小僧にはたまらないヒストリーとなります

 

 

 

　

 

よりバイクらしいピーキーな600

上級モデル800M　　又クーペタイプ…　可能であれば揃えたいものです

 

 

 

6月中旬の再来訪を約束し

基地を後にしたのです。

 

終わり

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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