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過去乗り継いだ993は3台
ホイールは全て18インチの純正品でした
（カレラボディのエアロバージョン用は特殊なオフセット）
993のボリューム感満載のボディ、特にワイド化されたリアフェンダーに収まるには
やはり18インチ化がこの個体にも必要ではないかと考えていました
もちろん、ワイド化されたカレラSには31 mmの専用スペーサーを使い
17インチのホイールでも格好良く見えるよう工夫されていますが..
選択肢としては純正の993ターボ用（中空)or 4S用の18インチ化
或いは996モデルのターボ用（中空）or 4S用となります
只、996用はリアサイズが11Jと993の10Jよりもさらに太くなっており検証が必要です
そこで、オフセット値を計算してみることに..
993ノーマルボディのリアサイズは９J×17×70（１Jは25.4mm）
計算すると９×25.4＝228.6
228.6÷２＝114.3
114.3－70＝44.3mm（外向き）①
114.3＋70＝184.3mm（内向き）②
一方、カレラSはワイドボディに対応する為、31mmのスペーサーと外向きオフセットの55
９J×17×55
228.6÷２＝114.3はノーマルと同じですが
114.3－55＝59.3（外向き）スペーサー含むと＋31mm＝90.3mm ③
114.3＋55＝169.3（内向き）スペーサー含むと－31mm＝138.3mm ④
996 ターボor 4Sのリアサイズは11J×18×45
11J×25.4＝279.4
279.4÷２＝139.7
139.7－45＝94.7mm（外向き）⑤
139.7＋45＝184.7mm（内向き）⑥
カレラSの足回りはノーマルカレラと同じなので
31mmスペーサーを外した状態のリアフェンダー内の内向き有効はノーマルカレラと同じ？と仮定すると
⑥の内向き有効184.7mmと②の内向き184.3mmはほとんど同じなので装着可能
外向きは（カレラS用31mmスペーサー＋カレラS専用ホイールのオフセット59.3mm＝90.3mm③）
従って
カレラS専用リアホイール（31mmスペーサー装着状態）よりも4.4mm外に出る計算（94.7⑤－90.3③＝4.4）
になります
仕上がったタイヤホイールセットを引き取り、ジャッキアップを4回繰り返しながら
汗だくで装着完了
丁度良い加減になったのでは？と自負しています
因みにタイヤはミシュランパイロットスポーツ N4をチョイス
フロントが225×40×18で外径は637.2mm（ノーマルの外径は636.8mm）
リアが295×30×18で外径は634.2mm（ノーマルの外径は635.8mm）
何の改造も無くすんなりとイメージ通りに装着できたので大変満足なモディファイとなりました
只、乗り味としてはバネ下荷重が少し大きくなった感は否めない走りです
今後、中空タイプが安価で入手できれば再度挑戦したいと存じます。
追記
今回の作業で新たに発見したことがあります
それは、ノーマルの17インチとカレラS専用17インチではオフセットが違うと云うことです
ノーマルカレラの外向きは44.3mm、一方カレラS専用の外向きは59.3mm
つまり、ノーマルボディのカレラにカレラS専用ホイールを装着すると
スペーサーを使わずに15mm外に出せることになりますね。
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PC Takamatsu で点検を受けるPorsche 993 Carrera S 97年
ポルシェ社が水冷911として大きく舵を切ったモデル996のリリース前年であることから
1965年から続く空冷6気筒の集大成となったモデルといえます
そんなワケで97年は空冷ポルシェ乗りにとって特別なyearとして捉えられています
（他にも68年、73年、74年、86年、89年、91年等がスペシャルな年）
一方、同じワイドボディを纏った993ターボや４Sは４WDなのに対しカレラSは２WD（RR）
カレラS専用のホイール＋スペーサー＋ショートスプリングにより15mm車高が低く設計されており精悍に見えます
一通りの整備を終えたのですが、走行距離も3万Km程度なので大きな不具合は見つかりませんでしたが
微量のオイル滲みを目視
念の為、左バンクのチェーンカバーを交換
ご存知のように993ではパッキン一体の樹脂製となっており、カバーごと交換です
（パッキン単体もリリースされていますがエキゾースト側なので樹脂の歪が心配）
プラグも純正BERUが新車時のまま使用してたもよう
もちろん純正に交換で12本..
経年により色褪せていたフォグやヘッドライトレンズも交換します
パーツ代は高騰していますが交換効果はバツグンですね
内装類もリフレッシュ！ あの匂いと相まって新車のような状態となりました
鳴門ニュルから神戸淡路鳴門道へ
随分前に歴代所有していた97y パステルイエローのカレラS tip Sや96y アークティックシルバーの４S（６F）
或いは97y カレラエアロバージョン Tip S （この個体もパステルイエロー）の感触を思い出しながら走らせます
乾いたエキゾーストノートも心地よく、気が付けば京橋まで..
Tip S のマニュアルモードでのアクセルワークの面白さを思い出しました
さらに
930や964では味わえない硬質な″バッチーッン″ は993乗りの特権ですね。
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6ケ月間近くの時間と労力により
本来の調子となったTriumph TR6/改 61y Bonnneville
そんな中
ブログ画像の状態から重要な個所の不備のご指摘を頂きとても驚いたのです
その画像が恐らくコチラ
“恐ろしく効くブレーキ”と表現したこの画像
拡大すると
ツーリーディングを繋ぐロッドに弛み止めのロックナットが無いことにブログを見て頂いた方が気づき、カイゼンを促して頂いたワケです
しかも、随分前には装着されていたと思われる位置に錆（メッキの剝がれ）の痕跡がある為
どこかのタイミングで付け忘れたであろう旨も併せて知らせて頂きました
驚きです！ よくぞ細部まで画像を見て頂けたものだと感心しました
念の為、pinterestでツーリーディング画像検索をしてみると..
クラシックレーサー類は勿論、同年代のTriumph もすべてしっかりとロックナットが使われています
過日のナラシ運転時には強力過ぎるフロントドラムの効きを緩和する為
ブレーキレバーのアジャスターの遊びを多めに取り
レバー半分位から効き始める調整で臨みましたが
今回のロックナットのカイゼンを機にパネルをバラし、シューのアタリ面の調整で効き過ぎを治したいと存じます
こうしたマニアックな御仁とはリアルな友人関係であっても、Web仲間でのやり取りであっても
とても大切であることを知らされたワケです
それにしてもクラシカル英車乗り恐るべし。
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高松道を西へ
“津田の松原SA” 手前の長い下りの左カーブ
瀬戸内らしい視界が突然広がる場所でドライブコースでは好きなポイントです
どのシフト位置でも5500回転強までストレス無く一気に回るセッティングとなり嬉しい限り
主治医の説明では加速ポンプの微妙な調整位置が決めてとなったもよう
リニューアル後の”ロペ” で遅いランチ
お馴染みの看板もリフレッシュ
「食事とは何を食べるのではなく、どこでだれと食べるのかである」..なるほど納得ですね
さしずめ、私の場合では「どのクルマ（or何のバイク）を使いどの店で食べるかである」となり
勿論、そうしたシュチエーションであれば、だれ？は二人して還暦越えのカノジョとなるワケです
このロースカツ定食はコーヒー付きで750円！
この店も又、コスパは充分に高いと存じます
帰路は海岸沿いの国道R11を使い、鳴門ニュルに向かいます
3速の守備範囲は広く、常に3000回転域を意識したアクセルワークがこのボアアップした個体には向いています
次のロングドライブは晩秋の長崎
昨年中止になった356クラブイベントに参戦予定
もう2度とドラマティックな展開にならないことを念じるばかりです。
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去る水無月の午後
慣らし運転を兼ねていつものリバープールに向かいました
ところが、いつものポークカツ定食が売り切れ
初めて、サンドイッチと珈琲で遅いランチに
とにかく楽しい..
時間が許せばどこまでも走らせていたい..そんな調子です
3000回転以上→4000回転までを意識して、主に3速のアクセルワークだけでアタリをつけます
人け無い、今は使われていない鳴門のマン島の駐車場
ドッドッ ドッ.. OHVツインユニットが心地好いアイドリング音を聴かせます
恐ろしく効く68y仕様のツーリーディングドラムは注意が必要です
雲行きが怪しくなり基地に戻ります
プラグの焼けとOILの状態をチェック
念の為、オイルは交換することに
ドライサンプは整備性が良いなと感じるワケです
30数年にわたり使い続けているAMALIE 40 シングルグレードオイル
これからもずっとお世話になります。
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