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2019年（令和元年）の夏至は6月21日
どおりで日が落ちるのが遅くなっています
この日の撮影時間は午後6時40分頃
718 Cayman S のグラマラスなシルエットが美しい鳴門の夕日
モアナコーストから10分も走ればこんな風景に出会えます
例年より少し遅くなりましたが恒例となったPorsche Special Exhibition も開催されます。
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果たしてその秘密基地は
全くその存在を隠すかの如く地図上にも示されていませんでした
この辺りであると目ぼしをつけ、到着した場所を見渡してもそれらしき建物、気配も感じられません
電話を入れるとバックミラー越しに手を振る方が…
建物の外観にはそれらしいサインや雰囲気は皆無
これこそが秘密基地である所以です
１年振りの再会の挨拶を交わし基地内に入ります
息を呑む光景
清潔な床、整理整頓の行き届いた基地内
こうした空気で凡そ、仕事振りやこだわりが判ります
仲間或いは同類の匂いとでも云うのでしょうか…
昨年の春に
チームでモアナコーストにお越し頂いた際、嫌な予感がしたのですが
どうも病魔は気が付かない内に進行したようです
ドイツ仕様のS800
サイドマーカーレスですっきりとして見えます
ヨーロッパモデルとして乗るなら左もアリです
国内向けは黄・赤・白の3色だったようです
改めてWikipediaを参照すると
ホンダ・S500、ホンダ・S600に引き続き、Sシリーズの第3弾として1966年1月から1970年5月の間に生産され、それまでと同様に京浜精機製作所製の4連CVキャブレターと、等長エキゾーストマニホールドを装備している。縦置きされた水冷直列4気筒DOHCエンジンをフロントに積み、デフから先の動力伝達に2本のローラーチェーンを用いる後輪独立懸架が主な特徴である。
シリーズ3作目となるエンジンは、ボア×ストロークがφ60.0mm×70.0mmまで拡大され、排気量は791cc、圧縮比は9.2:1となり、最高出力は70PS/8,000rpm、最大トルクは6.7kgf·m/6,000rpmまで向上し、0 – 400m加速は16.9秒、最高速度は160km/hと発表された。エンジンフードの右側にはパワーバルジがあるが、これはダミーである（機械式のインジェクション搭載計画の名残との説があるが、パワーバルジをデザインした当事者である岩倉信弥は自身のコラムで、パワーバルジは外観上の特徴を求める本田宗一郎の要求を満たすべく設けたもので、機能的な意味合いはなかったことを明かしている）。
ボディータイプも従来通りの、オープンとシューティングブレーク風のクーペ2種類が用意された。
先述のとおり、当初はチェーンドライブであり、リアサスペンションはチェーンケース自体がトレーリングアームを兼ね、それにコイルスプリングを組み合わせた仕様だったが、1966年4月に一般的なコイルスプリングと4リンク+パナールロッドのリジッドアクスルの組み合わせとなった（ホンダはライブアクスル方式と呼称した）。
1968年5月には海外向け（AES800C）特に北米向けを基本に国内向け（AS800C）に手直ししたS800Mが発売された。フロントディスクブレーキや13インチラジアルタイヤ、オートチューニングラジオ、ヒーター、サブマフラー、さらにフロントフェンダー、リヤクオーターにはサイドマーカーが装備されている。S800Mでは国内向けはオープンのみでクーペは廃止された。
当時のホンダ二輪についてもこんな記述が 
1960年代前半の北米市場における大型バイククラスではイギリスやドイツといったヨーロッパ製オートバイが市場を席捲していた。この状況を打破するべくコンドル計画が立案された。
同計画では当時最速といわれたトライアンフT120ボンネビルをターゲットに性能面で凌駕することを目標としたが、排気量649cc・最高出力46ps/6.500rpmのOHVエンジンを搭載するT120ボンネビルに対して既にロードレース世界選手権で技術力を証明していた同社は450cc程度のエンジンで可能と判断して開発されたのが本モデルである。
こうした史実は我々昭和30年前半生まれのバイク小僧にはたまらないヒストリーとなります
よりバイクらしいピーキーな600
上級モデル800M 又クーペタイプ… 可能であれば揃えたいものです
6月中旬の再来訪を約束し
基地を後にしたのです。
終わり
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地元のクルマ仲間のお誘いで
淡路島北端のランチツーに行くこととなり
少し足を延ばして禁断或いは後戻りできなくなるかもしれない秘密基地に向かう計画をたてました
今回は928 S4 Ex で参加することもあり、少し早く出発して芦有に登ってからUターンし昼食会場に向かいます
928 S4 Ex での芦有は実に2年振りとなります
930の鉄人H氏の横に駐車します
928仲間のD氏も来ており並べてもらうことに
この個体はマニュアルのGT
ステアリングとシフトノブがモディファイされ、とてもレーシー
今日は特にポルシェ率が高く、レアなサマーイエローの964カブリオレターボルックも見ることが出来ました
暫く情報収集・談笑の後、淡路SAに戻ります
ハイスピードの鉄人930に置いて行かれそうななりながら追随
昼食会場の様子
この後、皆さんとはお別れし禁断の秘密基地へと再度、明石海峡大橋を渡るのです
驚愕の…続く
コメントを残す (0)少し前
絶好調で西宮から帰ってきた愛機Bonneville
翌日に秘密基地を覘くと基地内はガソリン臭が充満
驚いて点検すると…あろうことかT110のガソリンタンク
からのようです
馬田モータースさんの診立てによると前後四か所のゴムの老化によりタンクが沈んでしまい
振動でロッカーカバー上部のナットと接触した為であるとの見解
さらに
キャブをバラす段階でファンネルの取り付け方法にも難を発見
スロットルバルブの汚れも目視できた為、オーバーホールをお願いすることに..
いつも輸入パーツをお願いしているショップで932用のファンネルも入手
コストパフォーマンスの高い仕上がりです
ついでにタンクデカールも入手
ご存知、当時世界最速を誇ったボンネビルの証
改めてBonnevilleの由来を要約すると
1956年、アメリカ・ユタ州ソルトレイクフラッツのボンネビル塩湖でジョニー・アレンがストリームライナーを操縦して345km/hを記録。この時のストリームライナーのベースはタイガー110で、ツインキャブ仕様だったと記載があり、正に私の愛機と同仕様なのです。
ボンネビルはこの時点で既に世界最速の座に君臨しており、以後その栄光は1968年のホンダCB750Fourが公開されるまで実に10年近くも世界最速という栄誉を欲しいままにしたと在ります。
上手くタンク穴が完治することを願っております。
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モアナ名物のアイビー
いつものこの季節、濃い緑で蔽われています
ガーデンでは幸せなお二人の前撮りも…
そんな中、遠方よりお越し頂いた Cayman S
昨晩からマニュアルのSが来ていただいているの知っていたのですが
昼間に見るとよりコンパクトなボディ加減が良いですね
因みに私の718 S とカタログデータで比較すると全幅は1800mmで同じ
全長が45mm短い4340mmです…
ソリッドブラックなのでよりコンパクトに見えるようです
少しお話させて頂きましたが
私のブログを読んでお越し頂いたと聞いてとても嬉しかったのです
機会あれば是非、新旧のCayman2台で鳴門ニュルを走ってみたいと思いました。
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